Av Eirik Løkke, rådgiver i Civita.

I 1962 formulerte den amerikanske forskeren Anthony Downs et prinsipp om at hovedveiene i urbane strøk alltid vil fylles opp til sin maksimale kapasitet i rushtiden. En studie publisert i American Economic Review av forskere ved University of Toronto og London School of Economics, styrker tesen om at veiene alltid vil fylles opp til maksimal kapasitet på døgnets mest travle tider. Videre konkluderer studien med at et bedre kollektivtilbud i liten grad hjelper mot køer. En av forskerne bak studien, Gilles Duranton, uttaler til tidsskriftet Atlantic Monthly at «straks det blir bedre plass på veiene vil noen benytte seg av denne plassen. Med mindre de må betale for det«. Denne konklusjonen gjelder også for Bergen. Skal byens køproblemer løses, er det neppe noe alternativ til køprising.

Trafikkmengden i Bergen vil øke med 40 prosent frem mot 2030, ifølge en undersøkelse fra Urbanet Analyse. Allerede i dag sliter Bergen med en uhåndterlig trafikkavvikling, noe alle som befinner seg i trafikken i rushtiden vil kunne bevitne. En tur fra Flesland til Bergen sentrum burde ta omkring 20 minutter; i rushtiden kan man risikere at denne turen tar omkring en time. Denne utviklingen vil bare bli verre, dersom man ikke iverksetter tiltak som demper bilkjøringen i perioden mellom kl 07-09 og kl 15-17.

Om problemet med kø var begrenset til personlig irritasjon over manglende fremkomst, hadde behovet for å gjennomføre tiltak vært vesentlig mindre. Men hovedproblemet med kø, er at bilistene ikke tar hensyn til kostnadene de påfører andre. Kostnaden som følger av den individuelle beslutning om å bruke bilen, er altså den private kostnaden som vedkommende bærer selv, pluss en merkostnad for alle de andre bilistene som må bruke lengre tid som en følge av at køen går litt saktere når det blir mer trafikk.

Disse forsinkelsene summerer seg opp til store beløp når trafikkmengden øker. Ulike beregninger viser at næringslivet daglig taper millioner av kroner som følge av tidstap på veiene, næringslivet i Hordaland er intet unntak.

Utover det økonomiske argumentet har man miljøhensyn. Utslippene som følge av bilkjøring er store, og de forsterkes av saktegående trafikk. Så vidt jeg har oppfattet, er det i sin alminnelighet liten uenighet knyttet til virkelighetsforståelsen og det faktum at biltrafikken i Bergen og omegn medfører store utfordringer. Nettopp av den grunn burde man lettere komme til enighet om de beste løsningene.

Den beste og mest kostnadseffektive løsningen er uten tvil å benytte seg av prismekanismen, for på den måten generere de rette insentiver til endret atferd. Det gjør man ved å sette en kostnad på å benytte veien i rushtiden. I en verden uten transaksjonskostnader ville en effektiv markedsløsning innebære at alle nye bilister måtte betale de som allerede var på veien for å kompensere dem.

I realiteten er transaksjonskostnadene for store for en slik løsning. Og det er her offentlige myndigheter har sitt fortrinn. Staten kan fastsette en pris på aktiviteter som påvirker mange andre mennesker negativt, og på den måten begrense det samfunnsøkonomiske tapet. Reisekostnadene for trafikantene vil bli høyere, men dette er samfunnsøkonomisk fornuftig. For å sitere Transportøkonomisk institutt (TØI): «Trafikantenes tap blir mer enn oppveid av at en annen del av samfunnet, nemlig det offentlige, vinner i form av økte inntekter. Avgiften er jo ikke noen virkelig kostnad for samfunnet, men bare en overføring fra en del av samfunnet til en annen. De virkelige kostnadene, nemlig tidsforbruket og drivstofforbruket, har gått ned«.

De mest relevante erfaringene med køprising finner vi i Singapore (som innførte det i 1975), London (2003) og Stockholm (2007). Særlig interessant er det å se på Stockholm. Køprising ble innført med en prøveordning i 2006, som så ble permanent i 2007 etter at et flertall av Stockholmsborgerne stemte for ordningen i en folkeavstemning. Effektene av ordningen er positive. Biltrafikken sank med nesten 25 prosent, nedgangen i trafikk skjedde både innenfor og utenfor ringen. Køene gikk betraktelig ned, med påfølgende økt pålitelighet for buss og lastebilsjåfører.

De positive konsekvensene for miljøet var også merkbare. CO₂-utslippene falt med 14 prosent, samtidig som helseeffektene ble påviselig bedre som følge av mindre luftforurensning. Et siste poeng er at trafikkulykkene antas å ha blitt redusert med omtrent 5-10 prosent.

Det hersker liten tvil i fagmiljøet om at prismekanismen er et svært effektivt tiltak for å løse utfordringer knyttet til køer. Når utfordringene knyttet til trafikkavvikling i Bergen samtidig er svært godt dokumentert, er det vanskelig å forstå hvorfor det borgerlige byrådet nøler med å ta virkemidlet i bruk. Motargumentet om at kollektivtilbudet er for dårlig til å innføre køprising er et beleilig politisk argument, men det er knapt gyldig. Faktum er at jo dårligere kollektivtilbudet er, jo viktigere er det å benytte seg av prismekanismen, ettersom behovet for å dempe bilismen i rushtiden blir større.

Selvsagt er det fornuftig å bedre kollektivtilbudet, og det vil antagelig gjøre det enklere å innføre ordningen. Men dersom byen skal løse trafikkutfordringene kommer man neppe utenom køprising. Spørsmålet er om politikerne ønsker det skal bli før – heller enn senere.

Innlegget er på trykk i Bergens Tidende 7.12.13. Se også: